Обзор 250 SX-F

Не скрою, когда-то и я не мог удержаться от шуток над самодовольными, фанатично преданными марке владельцами аппаратов KTM. Смешила истовая уверенность «оранжевых» в том, что австрийские мотоциклы лучшие в мире — как крестоносцы когда-то верили, что, вырезая целые города и сжигая заживо тысячи людей, они делают богоугодное дело… Для тех, кто не в курсе, поясню: маркетологи компании КТМ не зря едят свой хлеб — созданный ими культ марки бесспорно достоин занять основную главу в книге «Как надо продавать мотоциклы». И просто сделать яркие и оригинальные аппараты для этого мало. Нужно ежемесячно продавать тонны повседневной одежды, фирменной экипировки, формочек для льда, нижнего белья и разделочных досок, кофейных сервизов и косметики, «облагороженных» слоганом «Ready to race». Все это заставляет среднестатистического владельца мотоцикла КТМ чувствовать себя членом закрытого общества и VIP-группы, куда простым смертным путь заказан. При этом конструктивно сами мотоциклы (если речь идет о кроссовых или эндуро аппаратах) до недавнего времени практически не менялись и были весьма примитивными. Древняя стальная рама, почти неработающая и каменно жесткая вилка, задняя подвеска без прогрессии характеристик, отваливающийся и откручивающийся крепеж пластика и двигатели, по мануалу требующие замены шатуна раз в 40 моточасов…
«КАЧАЛКА»
Но асфальтовый каток прогресса не остановить, и общепризнанные технические достижения докатились и до Австрии. Речь даже не об использовании на внедорожных мотоциклах системы непосредственного впрыска топлива — концерн KTM разрабатывал ее уже давно. Я говорю о небольшой «домашней» революции, на которую все-таки решились в Маттигхофене: после стольких лет противостояния с японскими производителями и криков «Нам этого здесь не надо!» задняя подвеска кроссовых мотоциклов KTM, наконец, получила рычажную систему, обеспечивающую прогрессивную характеристику моноамортизатора! Да-да, это та самая система (в просторечье «качалка»), о которой австрийцы всегда отзывались как о бесполезной и чуть ли ни вредной. Непорочная и неприступная принцесса не вынесла бремени невинности, и согрешила. с придворным золотарем. Безутешно рыдают SXS и Marzocchi — производители тю-нинговых (читай «нормальных рабочих вместо заводских «мертвых») подвесок для кроссовых аппаратов КТМ. Эти компании потеряли немалую часть прибыли — уж больно хорошо продавались их тюнинг-комплекты в прошлом. Один из таких обновленных мотоциклов модельного ряда будущего 2011 года мне посчастливилось найти для теста в Москве.
ЭКСТЕРЬЕР
Внешне мотоцикл стал выглядеть гораздо интересней прошлогодней модели. Исчезло заднее гигантское лопатообразное крыло, аппарат стал еще компактнее. Интересно, что новое крыло спроектировано таким образом, что, выступая над боковой номерной табличкой, оно образует удобную ручку, за которую можно без опаски приподнимать заднюю часть мотоцикла. Узкий и легкий, как горный велосипед, SX-F показался гораздо меньше и легче одноклассников. В КТМ, как всегда, не скупятся «по мелочам»: подвески White Power, тормоза и сцепление с гидравлическим приводом от Brembo, рукоятки Domino. Чем больше я разглядывал новый SX-F, тем больше он мне нравился и тем подозрительней я становился — уж слишком хорошо выглядела цветастая «обертка».
НА ТРАССЕ
Переполненный скепсисом, как стакан алкоголика утренним пивом, я выкатил KTM на трассу. Не очень верилось, что с установкой «качалки» характеристики подвески WP кардинально изменились. Да и системы непосредственного впрыска топлива на многих кроссовых мотоциклах лишь усложнили запуск двигателя — а для KTM это вообще дебют… Но SX-F легко завелся с первого раза, и я осторожно выехал на трассу. Уже через полчаса мой сарказм стал растворяться в воздухе, как улыбка чеширского кота. Как же этот мотоцикл едет! Феноменально легкий, KTM 250 SX‑F заходит в поворот — лишь только стоит в него заглянуть, и выстреливает из апекса при малейшем добавлении «газа». Скорость прохождения поворотов просто великолепна! На прямых 250-кубовый двигатель быстро разгоняет мотоцикл — главное, не стесняться манипулировать лапкой переключения передач и ручкой «газа». Производитель пока не анонсирует мощность мотора, но по ощущениям он «злее» ближайших японских конкурентов на пять-шесть достаточно «бодрых» лошадок. Кстати, вибрации мотора, такие свойственные «оранжевым», на этой модели практически не докучают пилоту. Коробки передач KTM всегда отличались четкостью работы — хромала лишь их надежность. На тестируемом экземпляре передачи включались четко, без посторонних звуков и ложных «нейтралей» — правда, мотоцикл был совсем новый, а потому делать выводы пока рано. Установка рычажной системы серьезно изменила поведение мотоцикла. Прыжки в приемник и на «плоское» показали, что на приземлениях новый КТМ 250 SX-F гораздо мягче прошлогодней модели, езда по засохшим колеям и «гребенке» стала ощутимо комфортней. Но вилка с перьями диаметром 48 мм все так же отбивает и «высушивает» руки скромного любителя мотокросса. Штатных регулировок подвески хватит за глаза не только мне — думаю, даже профессионала среднего уровня этот набор от WP вполне устроит. В целом подвески стали гораздо дружелюбнее к простому любителю и больше не выбивают из райдера всю пыль на приземлениях и не крушат его суставы и позвонки на прямых. Писать про эргономику кроссового мотоцикла — дело неблагодарное, но про КТМ 250 SX-F есть что сказать. Измененная форма сиденья и бензобака дают возможность больше смещать тело вперед, загружая переднее колесо, а небольшой вес модели и «правильная» форма пластика позволяют легко удерживать мотоцикл ногами, что повышает контроль над ним. Похоже, свершившаяся в КТМ революция пошла модели только на пользу. Изменения довольно сильно преобразили мотоцикл, действительно улучшив его характеристики. Сохранив свою историческую самобытность, новый 250 SX-F удачно сочетает в себе верность традициям компании KTM и новейшие технические достижения.
РОМАН ОРЕХОВ
мастер спорта, многократный победитель и призер российских и международных соревнований по мотокроссу. На мотоциклах КТМ езжу с 2007 года. Для моего стиля пилотирования 250 SX-F подходит как нельзя лучше — даже в мелочах. Например, высота сиденья у КТМ больше, чем у японских одноклассников, и на австрийском мотоцикле мне удобнее. Двигатель можно «крутить» без ограничений, как на двухтактных моделях — это очень помогает на песчаных трассах. Модель 2011 года — не эволюция, а революция: появился инжектор, который сделал отдачу мощности ровнее, без рывков и провалов, появилась рычажная система в задней подвеске, которая существенно улучшила ее характеристики. Даже при приземлении на горизонтальную поверхность подвеска не срабатывает до «пробоя». Изменился профиль сиденья, оно стало прямее, крышка бензобака стала гораздо ниже, чем на модели 2010 года. А это дает большую свободу для перемещения тела: можно дальше сместиться вперед и максимально загрузить переднее колесо, чтобы при разгоне мотоцикл не поднимался на заднее колесо. Мощности двигателя хватает почти всегда и везде.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)

Комментарии закрыты.

Свежие записи